国家统计局10日发布最新统计，2月份生产者价格指数(PPI)较上年同期增长6.6%，增速再创三年来新高。当日，香港股市内地汽车股全线下跌，市场普遍分析认为，该类股票将继续受主要材料钢铁价格上升的影响，而原油价格突破每桶106美元也可能影响消费者购置新车的意愿。

　　尽管钢材、原油、物流、人力等成本的上涨已经对汽车企业的利润空间造成很大挤压，但是面对激烈的市场竞争，汽车企业对提价仍是慎之又慎。

　　成本普涨车企负担加重

　　国家统计局的最新统计数据显示在南方暴雪、物价上涨等负面因素影响下，工业品价格涨势不停，而未来消费物价的上涨压力也将相应增加。

　　统计显示，今年2月份，工业品出厂价格同比上涨6.6%，其中原材料、燃料、动力购进价格上涨9.7%。普通大型钢材价格上涨18.9%，普通中型钢材上涨29.6%，普通小型钢材上涨27.8%，线材上涨25.6%，中厚钢板上涨18.5%。此外，2月份原油出厂价格较上年同期上涨37.5%，同样大大高于1月份的29.9%。

　　不止是钢材，在欧佩克决定维持产量不变之后，全球原油价格继续上涨。3月6日，纽约原油期货4月合约上升88美分，更是创下历史新纪录105.96美元/桶。由此带来的石油衍生品，尤其是用于汽车制造的工程塑料和普通塑料制品价格上涨趋势明显。而工业碱的原料价格的上扬也将导致汽车玻璃的制造成本增加。

　　另外，中央政府明确表示，2008年将继续实施货币紧缩的调控政策，这将导致资金运用成本继续上涨。而中国劳动力工资水平以及物流等成本的增加也都将大幅度增加汽车企业的生产和经营成本。

　　资本市场对此反应也很明显。在宝钢上月下旬公布2008年二季度钢材出厂价格平均上涨800元不等后，由于涨幅超出市场预期，造成汽车股大幅下跌，市场普遍担心钢材价格上涨对汽车行业会产生较大影响。

　　不愿说涨但底气不同

　　虽然面临高成本压力，但无论是丰田、通用等合资企业，还是长城、吉利、奇瑞等自主品牌车企，均对外表示生产厂家有能力消化成本上涨带来的压力，而不会通过涨价转嫁给消费者。

　　上海通用副总经理刘曰海日前在接受记者专访时说，通用汽车不希望带头涨价。刘曰海表示，具体的价格策略要视市场反应来决定，我们会处于比较被动的角度去看事情，而不会主动地带头涨价。如果不是直接竞争对手，我们也不见得会去回应其的价格变化。刘曰海坦承，原材料价格的上涨对通用汽车的销售利润会有非常大的挤压，“这是我们现在正在烦恼的事情，我们预算不知道应该怎么做。”虽然没有透露具体的数据，但他说，“这部分压力很大，因为我们的量很大，除了进口车以外，上海通用，通用五菱等车型的车身基本都是在国内制造的。因此我们对钢材的需求量很大。”

　　丰田的北美市场负责人Atsushi Niimi则在日前向《日经新闻》做出明确表态，尽管近期铁矿石和其他钢材价格上扬，但丰田并不打算提高车价。Niimi表示，为缓解原材料上涨带来的成本压力，丰田将与钢铁企业合作，通过提高钢板的生产效率和降低汽车制造中钢材的浪费达到控制成本的目的。

　　长城汽车总裁王凤英表示，虽然面临一定的成本压力，长城也会通过强化企业精益管理、控制生产成本、增加新产品附加值入手，自我消化因钢材上涨带来的成本增加。“这是在考验汽车企业的内功，我们要力求达到所有环节的真正的成本控制。”王凤英说。

　　吉利副总裁王自亮则明确向记者表示，“吉列不希望降价”，他表示，吉利会通过内部挖潜降低消耗、合理设计、利用原材料等来降低成本。吉利现阶段面临企业转型，会逐步发展高端车型，但不会放弃或限产利润较低的低端车型。

　　整车行业影响有限

　　国金证券日前发布研究报告，认为汽车行业规模效应、持续新车型的推出和国产化率提高、企业内部挖潜等因素将能消化一部分成本上涨压力，因此其影响程度是有限的。行业分析师认为，2007年1-11月，我国汽车行业实现收入18886 亿元，同比增长31%；实现利润总额1153亿元，同比增长63%，行业平均毛利率由2006年14.8%上升至15.2%。2007年我国汽车行业销量达到879万辆，同比增长21.8%，产销规模的不断扩大带来了明显的规模效应；2007年约上市100多种新车型和改款车型，其销售价格都高于原有老车型，实际上变相的转嫁了成本的上升压力；目前国内新上市轿车起步国产化率都超过40%，近年来国产化率的上升提高了汽车厂商的盈利能力。

　　银河证券汽车行业分析师李丹认为，钢材价格上涨对高毛利的中级车型冲击不是很大，毛利越高冲击越小，而对附加值较低的车型如一些微型车会有很大影响，这其中也存在结构性的差异。丰田、通用等车企的毛利处于行业中上游水平，对成本上涨的承受能力较强。另外，商用车如轻卡等用钢量较大的车型的价格已经有较大幅度上涨。李丹说，对于售价仅六七万元的皮卡，如果价格不涨已经很难盈利。

　　另外，李丹认为，还要分析承受成本压力的到底是整车厂商还是零部件厂商。对于整车企业来说，大部分的钢铁件是从零部件生产企业采购而来，而整车企业在与零部件供应商议价的过程中又处于主导地位，因此汽车整车行业的利润受此影响较小。但是汽车今年降价可能性不大，即使降价幅度也会减小。她表示，整体价格下降的趋势不会改变。只不过优惠幅度有所减小。由于利润空间不同，消化成本的能力也是不同的。中高端品牌以及豪华品牌的终端价格受到的影响将很小，而一些低端品牌面临的成本压力将会更大。李丹表示，去年汽车行业价格指数下降幅度在4%之上，预计今年会在3%-4%左右。

　　“明降暗升”不如不降

　　由此看来，今年汽车市场的降价幅度将减小已是显而易见的了。多数经销商也认为，今年将很难再度出现去年大规模官方降价的局面。

　　对于涨还是降，汽车独立评论人贾新光却对记者表示，他主张涨价。贾新光认为，汽车厂商现在对外宣称不涨价只是咬牙扛着，也是在试探市场的反应，并不是心里话，而是担心在目前的竞争形势中处于不利地位。而他主张涨价则是出于对消费者利益的考虑。他认为，丰田宣称不涨价对其他的车企都是一个刺激，但是上游涨价、下游降价显然是不合常理的。他认为车市价格2005年是个底，降价的同时利润也随之下降，而2006、2007年虽然价格下降，厂商利润实际已经反弹，这是因为厂商在多个环节采取各种措施降低了汽车制造的成本。他说，价格是一种信息，价格不变或表面不变使消费者得不到正确的信息，若实际以其他形式变相涨价还不如公开涨价。贾新光说，厂商在销售环节可能会打“迷踪拳”，比如在降价的同时公布一系列数字，中间夹杂着一部分涨价的车型。或者会要求经销商减少让利幅度了，使经销商保持价格的坚挺，从而以另一种形式坚守价格。

　　贾新光的意见代表了市场普遍的一种担心，而消费者最担心的是厂商偷工减料。今年2月，汽车企业的召回案例突然增加，更加剧了市场对汽车企业为降低成本，降低零部件采购质量的疑虑。