规模日益壮大，市场潜力待掘，以及品牌含金量的提高，当前中国汽车业正值扬眉吐气时。也正因为如此，已办了整整十届的北京车展不再仅仅是观察中国汽车业走向的平台，而且可以透视全球汽车业发展的态势，其地位逐渐与五大国际车展看齐。一场热热闹闹的北京车展背后，我们仍可一窥中国汽车业正在或者即将发生的种种深刻变化。

　　新能源、环保技术成为企业的共同追求

　　本届车展上，国外跨国汽车公司和国内本土企业纷纷推出大批新能源汽车，包括量产车和概念车。同时，他们还展示了一些最新研发的汽车环保技术。显然，寻找替代能源，且要对环境负责，已成为各车企追求可持续发展的重要前提。

　　12款油电混合动力车的集体亮相，无疑正显示当前汽车环保技术及新能源开发的热点。油电混合动力汽车在目前新能源汽车中，节油效果明显，技术最成熟、市场化程度也最高。通用、福特、丰田、本田等跨国汽车集团都推出了最新研制的混合动力新车型，国内自主品牌汽车厂家也推出了自己的最新研发成果。

　　像国内企业比亚迪最新推出的新能源电动车，打开车的前机器盖就可以将它与传统汽车区别开来。在传统汽车里，这个位置分别是发动机和变速器，但在这款车里，只能看到这样两个的电控制箱，车尾部也没有排气管，完全依靠电力驱动，没有任何尾气排放。这款车的百公里能耗为20度电左右，只相当于燃油车1/3至1/4的消费价，有望在一两年后投产。

　　与此同时，作为新能源轿车的另一个代表，可以实现“零排放”的全电动轿车也在本届车展中亮相。近年来，由于锂离子电池在安全性和可靠性方面正在取得进展，全电动轿车开始受到一些车企的青睐，但业内有观点认为混合动力是目前惟一能实现量产并获得利润的替代技术，全电动轿车真正进入家庭还很遥远。且不管争论结果如何，哪一种技术更好最终还是要靠市场来定输赢。

　　除了从能源入手的燃料电池、太阳能电池等技术外，燃油喷射技术、尾气排放控制技术以及车身量化技术等，都将成为全球汽车产业立足未来市场的根本。环保技术和新能源可以说殊途同归，都是为了汽车业的可持续发展。中国可持续发展工商理事会秘书处项目经理赵丰年认为，环境保护和资源利用，将成为今后中国汽车产业能否持续发展的首要门槛。在“十一五”规划中，尽管产量指标已提前超额完成，但完成两项环保指标不容乐观：一是节能指标，到2010年所有新产品能耗要减少15%；二是排放指标，到2010年排放指标全面和欧Ⅳ接轨。

　　自主品牌出现“混血儿” 折射市场竞争激烈

　　国内自主品牌在此次车展中无论从数量还是到展示面积都占了三分之一之多，显示出与合资品牌、外资品牌三分天下的局面。一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽等汽车集团均推出自己的自主车型，奇瑞、华晨、吉利、长城、比亚迪等，也纷纷“亮剑”最新技术成果。特别是吉利、奇瑞推出了数量较多的新产品，这些新产品基本满足了“做精”的前提，这显现我国汽车业的自主品牌正在开始转型。

　　值得注意的是，中外合资的汽车企业也开始推出自己的自主品牌，像广州本田首次发布其合资品牌的自主品牌“理念”以及系列概念车。知名汽车市场研究专家、武汉理工大学教授胡树华认为，面对越来越重要的中国市场，跨国车商开始转变过去开发产品以欧洲、美国市场为主导的策略，而不惜代价转向更具潜力的中国市场，包括对品牌掌控权的妥协。对国内车企来说，自主品牌的内涵有了更为丰富的延伸，不单单是指完全自主研发，也可以包括合资企业的品牌，如此中方仍然可以从产品销售中分享一份利润。

　　东风汽车集团总经理徐平曾表示，自主创新不等于自我创新，不是什么事情都必须由我们重复做一遍。但奇瑞汽车销售公司总经理李峰也提醒说，跨国车企的本土化研发，将蚕食以往自主品牌本地开发的比较优势，这意味着市场竞争将更为残酷。

　　本届北京车展还有一个重要背景，那就是恰逢中国加入WTO第七年。应该说，在走过黄金六年“井喷式”量变后，中国汽车业在这一年开始了自己的“七年之痒”：先是我国首次作为被诉方进入WTO争端解决程序且初裁败诉，继而是铁矿石价格大涨引发的钢铁价格上涨，加上国内日益严峻的通胀形势，以及销售领域日益加重的交通和环境制约等，国内汽车业正面临从生产成本到销售服务的一系列待解难题，即将进入竞争全面升级的质变期。

　　从目前形势来看，自主品牌和合资品牌的正面交锋正趋激烈，现在合资品牌又推出自主品牌“混血儿”，中国汽车业可以说正进入最为艰苦的持久战阶段。

　　中国汽车业迎来第四次机遇

　　几乎所有的跨国车企都参加了本届车展，包括印度一家车企首次登台。奥迪公司总裁鲁珀特.施塔德勒在北京为越野车Q5揭开了面纱，仅有几个展台之隔的奔驰公司则带来了Q5的直接竞争对手GLK。日产雷诺联盟总裁戈恩等多位著名汽车界高管都表示，中国将是未来最重要的市场。

　　然而，综上所述不难看到，一方面，本土企业在新能源、环保技术等方面正在紧追全球先进水平，甚至有的领域还走在前面；另一方面，自主品牌开始出现从做量到做精的转型，而且阵容还在壮大。这些迹象都表明，中国已不再仅仅是一个全球最大的汽车销售市场之一。

　　胡树华教授认为，中国汽车产业数十年发展进程中已经失去了三次机会，第一次是建设一汽时没有确立规模化发展战略，第二次是建设二汽时没有深化自主战略，第三次是引入“三大三小”(“三大”指一汽大众、二汽雪铁龙、上汽桑塔纳；“三小”即北汽切诺基、天汽夏利和广汽标致)时没有实施创新战略。现在，不能再失去向新能源汽车转型的第四次机会了，要重点攻关新一轮汽车产业发展的新能源、新材料、微电子三大领域。

　　总结各国汽车产业发展过程，其产业发展模式基本上可以分为三种类型：纯进口消费型、产业依附型和产业主导型。对此，胡树华教授分析说，纯进口消费型和产业依附型不适合我国国情，主导型发展才是中国汽车产业发展的正确选择，主导型发展必须是自主知识、自主品牌、战略性可持续发展，这就需要从国家层面上抓核心竞争力。

　　他还认为，经过多年发展，中国汽车产业在规模、结构、效益等方面取得了不小成就，支柱产业地位已经奠定，却缺乏持续发展的自主能力、国际竞争能力。低价出，占出口76%的载货车均价只有0.52万美元；高价进，占进口85%的轿车均价达2.82万美元，因此“走出去”步伐还较艰难。