这份文件的下发距离《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)的颁布有三个月的时间。这或许表明，在柴油轿车经历过争议过后，重新回到相关政策的鼓励范畴之内。

　　但是上述消息没有得到发改委方面的证实。发改委产业政策司李万里处长说，发改委此前也没有改变对柴油轿车的支持，只是换了一种说法，这也造成了误解，因为相关的鼓励内容已经细化到各个章节中。

　　但目前问题的核心已经不是发改委的鼓励所能解决。“发展柴油车并不单纯是哪个部门鼓励不鼓励的问题，现在的问题是环保部门不让上，因为油品不达标，所以排放不达标。”中国汽车工业学会副秘书长杜芳慈说，鼓励柴油轿车从上个世纪90年代就开始了，但是现在还没有大规模推广。

　　李万里认为，鼓励推广轿车柴油化是一个系统工程，并不是一个部门能够解决的问题。

　　强硬环保部

　　在柴油车推广问题上，环保部的观点是鲜明的。

　　“柴油车具有明显的燃油经济性，燃烧效率高，二氧化碳和一氧化碳的排放量都比汽油车要低。”环保部科技标准司副司长罗毅说，“但是柴油车的氮氧化物和颗粒物的排放要高一些，特别是在我国，柴油车的排放控制平均水平落后，参差不齐，老旧柴油车排放控制起步晚，技术落后。农用运输车技术落后，管理不完善。我国柴油车维护、保养水平较差，而且使用条件恶劣、车况不佳加重了污染。”

　　据环保部门的统计显示，以北京为例，北京市仅仅6%的重型柴油车，颗粒排放物占到整个机动车排放的72%，氮氧化物的排放占到了整个机动车排放的32.6%，所以柴油车氮氧化物和颗粒物的排放还是相当高的。

　　这也是环保部主张限制柴油车的理由。

　　罗毅介绍说，美国曾经作为不大力推广柴油车的国家，目前也加入到鼓励柴油车的行列，其前提是排放法规的逐渐严格。德国要求柴油车在欧Ⅳ排放基础上再削减90%的颗粒物，欧洲、美国对氮氧化物的排放量限制也将进一步降低。

　　柴油机与新能源汽车一样，优势明显，缺点也突出。来自大众汽车的相关人员介绍，柴油机由于其燃烧方式的不同，所以决定了氮氧化物和颗粒物的排放多，而二氧化碳的排放则比汽油机少很多。

　　有技术人士介绍说，先进的清洁柴油机是可以解决上述问题的，比如说通过使用粒子捕捉器降低颗粒物的排放等。

　　但目前的情况是，在排放达到欧Ⅲ和欧Ⅳ阶段是不使用粒子捕捉器的，而这样的话，柴油机一般颗粒物是汽油车排放的10倍以上，氮氧化物是汽油车排放的10倍以上。只有达到相当于欧Ⅴ和欧Ⅵ排放标准以上，氮氧化物和颗粒物的排放才能和汽油车拉平。

　　但是罗毅也强调，清洁高技术的柴油轿车是非常好的交通工具，但是排放问题一定要解决。

　　中国汽车技术研究中心政策研究室主任黄永和评价说，现在推广柴油车，环保部门的态度很坚决，不管是油的问题还是其他的问题，排放达标就可以上环保目录，不达标就不能推广。

　　目前，全国除北京以外的地区在7月1日全面实施国Ⅲ机动车排放标准，北京已经实施国Ⅳ排放标准。

　　大众的标本意义和实际困难

　　相比此前的汽油发动机出租车，柴油出租车1天可以节省至少100元钱的油费，这使得上海的出租汽车司机喜欢上了柴油车。

　　2005年至2006年间，作为“十五”国家科技攻关计划“清洁汽车关键技术研究开发与示范”工程的重要组成部分，“柴油出租车示范工程”在上海进行，上海大众投放了50辆柴油版帕萨特出租车，在一年的示范运营中，与同级别的帕萨特汽油车相比，柴油车的百公里油耗降低了35%～42%，柴油出租车的燃油消耗费用每年可节省约3.8万元。

　　“下一阶段柴油出租车示范车队将由50辆扩展到1000辆，从生产的角度安排，今年可以落实300辆，2009年把剩余的部分落实下来，”大众中国投资公司副总裁张绥新说，“我和同济大学汽车学院余卓平院长都认为，如果第一步小规模的试验，关注的是技术问题，那么这一次大规模的试验就将关注经济利益的问题。”同济大学也是上述项目的参与单位之一。

　　张绥新表示，第一阶段50辆柴油车的示范，因为柴油车相比汽油车的成本要高，而我们还是按照普通车的价格卖给了出租车公司。同时，出租车公司将柴油车租赁给司机，也没有增加“车份”钱，而通过计算得出的柴油出租车燃油消耗费用每年节省的约3.8万元，都归司机个人所有。

　　显然下一步要解决的问题是，汽车厂家、出租车公司和司机的利益分配问题。其实这也是大众的精心推广计划，按照张绥新的说法，柴油轿车的推广将首先在出租车领域取得突破。

　　虽然柴油轿车在国内推广，仍然面临着众多问题，但是大众却率先公布将在两年内建设一条柴油发动机生产线，在油品逐渐达到国Ⅲ标准的过程中，大众也准备采取先城市后农村的路线，先在油品达标的城市中推行柴油轿车。

　　上述大众的柴油车示范工程和推广计划正在受到政策制定机构的关注，也有可能作为柴油车推广政策的前期参照。但是目前国内发展柴油车，不只是来自环保部的限制观点，更多的还来自于实际困难。

　　“首先要解决柴油生产量的问题，然后是油品质量的问题，最后是价格的问题，”李万里说，“这是一个系统的工程，不是一个部门就能够解决得了的问题。”

　　“柴油总量的40%用于汽车消耗，30%用于农业，建筑、电力、铁路等的消耗占30%，我们没有那么多的柴油。”

　　而即使石油部门可以采取进口更多的原油解决上述问题，但是制定车用柴油标准和实行优质优价政策也同样需要政策支持。

　　至此，柴油轿车的发展经历了技术争议、油品争论到政策支持的三个阶段，而分析人士认为，需要有一个政府部门出面协调，才能逐渐解决系统问题。