2008年对法国人来说真是一个多事之秋，在经历了“家乐福”和萨科奇的阵痛后，法国在华企业再次被推上风口浪尖，其合资企业神龙汽车在最近公布的一份车企库存统计数据上，不但上榜，而且名列第一，但这个“第一”并不是法国人愿意看到的，2008年前5个月的轿车类库存中，神龙汽车库存量达到了18706辆。抑郁的法国人希望看到的是雪铁龙在中国市场不甘寂寞的进取心，然而取得的成绩却再次让他们哑口。

　　保守谨慎的战略

　　在东风雪铁龙的官方网站上可以看到这样一条信息：为了提升雪铁龙品牌的市场影响力，东风雪铁龙已在2008年加大了对二、三级车展的参与力度，并提升了包括广州、成都、武汉、杭州等多个区域性的车展活动参与级别。

　　显然，神龙没有预料到今年的道路会是如此艰难，而这种困境主要来自于东风雪铁龙这个销售体系不佳的市场表现，即使有PSA助阵，东风雪铁龙依然没有能够扭转市场被动局面。凯旋在2008年销量彻底跌入了千辆的级别，其月销量已经从年初1月的2957辆下滑到5月的1030辆，甚至被部分媒体降级为“B-”级车型；C2 5月份销量只有213辆；毕加索去年全年销量只有6000多辆，不及竞争对手奥德赛的一个月销量；新爱丽舍是神龙旗下唯一可以拿得出手的车型，最近连续3个月销量超过5000辆，但是与竞争对手凯越、悦动还差距甚远。

　　“雪铁龙品牌在中国缺乏亮点，我们也很希望能够迅速扭转这种局面，为此，在北京、上海这样的国际性车展中都采用联合参展的形式，来突出和强化雪铁龙的品牌形象。”雪铁龙中国代表处公关人士称，“另外，通过PSA中国贸易公司进口雪铁龙C5、C6等高端车型来丰富雪铁龙品牌在中国市场的销售层次，也是更多出于提升品牌的考虑。”显然，PSA中国并不在乎进口车销量的多少，而只是关注品牌建设方面成效如何的考虑，成为PSA寻求突破的一个方向。

　　保守而谨慎，似乎已经成为法系车在中国的特有风格。一位业内人士举了个典型的例子：作为雪铁龙的重点车型之一，凯旋在中国市场只配备了一款2.0L排量的发动机；而背负“销量战略车”使命的新爱丽舍，也仅配备了排量为1.6L的一款发动机；在刚面世的国产两厢车“世嘉”发布仪式上，雪铁龙方面仍然是以“安全原因”为由将这款2008年年中才在中国上市，且尚未配备天窗的原因掩饰过去。其实早在凯旋上市时，法国人就承诺会及时改进车身。一晃3年，天窗仍没有进入中国版C4上出现。

　　“配备多种排量的发动机，意味着很大的成本投入，这需要厂商对销售有极大的信心才行。但从目前来看，中国市场并不能给雪铁龙这种自信。”中信证券汽车分析师李春波说。

　　车型引进缓慢

　　虽然PSA车型在法国本土更新速度很快，但是在国内却动作很慢。“也许东雪是从国内消费者的价格承受能力来考虑的，但是不管什么理由都不能阻挡国内消费者消费世界最新技术车型的权利。”一位分析师称。早在2005年，雪铁龙C4就已在车展上面世，但一款颇具运动基因的两厢小车却直至2008年才改名“世嘉”国产，此时，国内两厢车市场早已是诸强林立。

　　与雪铁龙“守旧”相对比的是：马自达将最先进的小车马自达2引入国内；丰田将最新换代的YARIS国产；本田也迅速国产最新一代飞度。目前国内在产以及新上市的车型，大多是与国外同步的最新款车型。

　　新华信国际信息咨询(北京)有限公司研究副总监金永生认为，东风雪铁龙更应该深刻地思考让自己陷入困境的关键原因。

　　“雪铁龙有强大的平台研发和车型再设计的能力，但一直固执地坚持引进法系特色十分浓烈的产品，即使本土化改造也仍然坚持沿用法国的外形风格和技术策略，所以步履维艰，其产品策略一直都是错误的。”

　　事实上，市场留给雪铁龙的时间已经不多。“如果不针对国内消费特点和趋势，对产品进行有效的本土化设计和重新开发，继续采用错误的策略去谋求进入主流阵营，雪铁龙在中国就没有机会，这在任何细分市场都一样。”金永生说。

　　让东风雪铁龙头疼的事情还不止这些，其销售渠道建设面对着日益紧迫的市场压力时，也显示出体系的不足。据一位东雪经销商称，在东风雪铁龙的销售网络中，相当比重的经销商是原东风汽车销售体系中分离而出的，竞争意识、忧患意识很难出现在这些曾效力于国企的领导者的头脑中。东风雪铁龙在赛纳、毕加索早期的销售困境上就体现出了这一点，而凯旋的市场清淡，也让神龙方面不得不考虑如何改变旧有的销售体系。

　　“这很关键，必须要有所改变。”东风雪铁龙有关人士强调说，“不能总是被动地去改变，经销商激励机制必须贯彻下去，不行就淘汰。雪铁龙今后会有更多的高端产品导入市场，必须要有一批营销能力强的经销商作为核心团队。”

　　问题又回到了开头，尽管神龙公司的中方人士意识到了经销商团队的重要性，但当18706辆的库存压向商家时，面临压货资金压力的他们是否还会这样有战斗力？一款“世嘉”，不可能带给他们足够的信心。